Документы



Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются icon

Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются

НазваниеРешение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются
страница3/5
Дата12.07.2013
Размер1.06 Mb.
ТипРешение
скачать
1   2   3   4   5
1. /Проектирование самолетов_1.doc
2. /Проектирование самолетов_2.doc
3. /Проектирование самолетов_3.doc
4. /Проектирование самолетов_4.doc
Конспект лекций по дисциплине «Проектирование самолетов» для направления образования
Лекция №4 ограничения, накладываемые «нормами летной годности гражданских самолетов»
Параметров самолета в первом приближении
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются

Контрольные вопросы





  1. Как производится определение стоимости выполнения годовой транспортной операции парком транспортных самолётов?

  2. Какие существуют затраты на ОКР? Как они рассчитываются?

  3. Какие существуют затраты серийного производства?

  4. Какие существуют эксплуатационные расходы? Как они рассчитываются?

  5. Методы расчета капитальных вложений в наземный комплекс.



Литература [5. стр. 112…157].


ЛЕКЦИЯ №11


ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЛЕГКИХ МНОГОЦЕЛЕВЫХ САМОЛЕТОВ ДЛЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА


План лекции:

  1. Общие требования к легким самолетам народнохозяйственного назначения.

  2. Специальные требования, предъявляемые к облику легких многоцелевых самолетов.

  3. Выбор схемы самолета.

  4. Методика расчета массы легкого самолета.



1. Облик легких самолетов для народного хозяйства.


Многие отрасли народного хозяйства нашей страны – здравоохранение, лесное хозяйство, метеослужба, служба геодезии и картографии, строительные и промышленные предприятия - используют легкие самолеты.

Масса и размеры легких самолетов определяются следующими условиями их эксплуатации и характеристиками потребной целевой нагрузки.

  1. Средняя протяженность МВЛ составляет 250...270 км, среднее расстояние между дозаправками около 400 км.

  2. Время патрулирования должно быть не менее четырех часов.

  3. Суточные отправки на 50% МВЛ не превышают семи человек, а на 80% МВЛ они составляют 8...15 пассажиров.

  4. Взлетно-посадочные полосы длиной 500 м и более составляют 97% всех аэродромов МВЛ. Только 2...3% полос имеют длину не более 400м. Основная масса аэродромов МВЛ имеет длину 600...650 м.

  5. Потребная целевая нагрузка:

  • в пассажирском варианте 5...7 пассажиров, почта, груз (всего 500...700 кг) - первая весовая категория легких самолетов МВЛ; 15...18 пассажиров, почта, груз (всего 1500...1800 кг) - вторая весовая категория легких самолетов МВЛ;

  • в санитарном варианте - двое носилочных больных и двое сопровождающих медработников, медоборудование объемом не менее 1 м3 (всего около 400 кг);


Для патрулирования заповедных зон, санитарной службы, для перевозки 5...7 пассажиров, для воздушных съемок, а также для транспортно-связных работ целесообразно иметь легкий самолет первой весовой категории. Такие самолеты принято называть многоцелевыми. Они должны допускать быстрое (не более шести человеко-часов) переоборудование одного варианта в другой, возможность эксплуатации на колесах, лыжах и поплавках.

На облик и массу легких многоцелевых самолетов оказывают влияние, кроме изложенного выше, следующие требования.

  1. Шум в кабине экипажа и в пассажирской кабине не должен превышать значений, регламентируемых предельным спектром.

  2. Шум на местности от самолета не должен превышать 93...95 PN дБ.

  3. Компоновка кабины экипажа должна предусматривать возможность размещения двух членов экипажа и установку двойного управления.

  4. Удельный объем багажников должен быть не менее 0,2 м3 на одного пассажира. Почтовое помещение объемов 0,2...0,4 м3 необходимо изолировать.

  5. Общий технический ресурс конструкции самолета - не менее 20...30 тыс. полетов.

  6. Расчетная посадочная масса должна быть равна взлетной.

  7. На колесном шасси самолет должен обеспечить регулярную аэродромах с удельной прочностью не менее 3 даН/см2.

  8. Самолет должен допускать эксплуатацию в диапазоне температур наружного воздуха -60...+50 С при относительной влажности 100%, а также при боковом ветре не менее 10 м/с.

  9. Самолет должен быть оборудован системой отопления и вентиляции кабин. Если расчетная высота полета более 3 км, то кабина должна быть герметичной.

  10. Должна бить обеспечена защита двигателей от попадания камней и грязи при взлете и посадке.

  11. Навигационно-пилотажное оборудование должно обеспечивать визуальный полет, полет по приборам вне видимости земли и заход на посадку по минимуму 60800 м (60 м - высота нижней кромки облачности, 800 м -дальность горизонтальной видимости).

  12. Пол грузовой кабины должен быть рассчитан на удельную нагрузку 400 даН/м2.


2. О схеме легкого многоцелевого самолета.


При проектировании самолетов любого назначения обычно анализируются несколько возможных (конкурирующих) схем. Если этот анализ проводится при фиксированных значениях скорости и дальности полета, заданной ВПП, известном типе и количестве двигателей, одинаковом во всех вариантах оборудовании и при заданной целевой нагрузке, то критерием выбора наилучшей схемы является взлетная масса самолета.

Если на легком самолете, у которого эквивалентный диаметр фюзеляжа сравнительно небольшой (1,7...1,8 м), а оптимальная относительная толщина крыла у корня, наоборот, весьма значительная (14...18%), расположить крыло в районе центра масс целевой нагрузки - снизу или сверху (для уменьшения разбега центровки загруженного и пустого самолета), то мидель фюзеляжа вместе с центропланом существенно возрастает. Примерами таких самолетов-низкопланов являются Як-40 и HS-125 “Джет Драгон” (рис. 1 и рис.2). При этом на 15...20% растет коэффициент аэродинамического сопротивления самолета Сх0 , а максимальное аэродинамическое качество уменьшается на 7...9% по сравнению со схемами, представленными на рис. 3...5 (самолеты-среднепланы или полунизкопланы с кормовым расположением двигателей). Продольные силовые элементы центроплана в последнем случае (рис. 3...5) располагаются позади целевой нагрузки. У этой схемы возрастает разбег центровки загруженного и пустого самолета, а для взлета требуется более мощное горизонтальное оперение, чем в первом случае (см. рис. 1,2). И все же данная схема в последнее время все чаще применяется на легких реактивных пассажирских самолетах, так как кроме аэродинамического совершенства дает возможность существенно (в 1,6...1,8 раза) уменьшить расстояние от земли до пола кабины (улучшаются условия погрузки и разгрузки), снизить массу двери-трапа и носовой стойки шасси. Кроме этого в новой схеме (рис. 3...5) более рационально используется объем хвостовой части фюзеляжа (возрастает плотность компоновки).

Что касается схемы легких многоцелевых самолетов с ПД и ТВД, то классическая (нормальная) схема здесь не имеет какого-либо развития. На новых легких турбовинтных самолетах Бе-32(рис. 6), GAF-24 “Номад” (рис. 7) применяется высокопланная схема. Схему, аналогичную GAF-24, имеет и самолет Ан-28, являющийся развитием легкого самолета Ан-14 “Пчелка”.

Большинство американских легких турбовинтных самолетов “общего пользования” имеют классическую низкопланную схему (рис.8;9).


РАСЧЕТ МАССЫ ЛЕГКИХ САМОЛЕТОВ


Масса самолета обычно определяется методом последовательных приближений. Первое приближение соответствует этапу предварительного проектирования (техническое предложение), второе и последующие приближения делаются при эскизном проектировании. Ниже рассмотрено определение массы легкого самолета (в кг) при взлете (m0) в первом и втором приближениях.


1. Расчет взлетной массы самолета в первом приближении


Из уравнения баланса массы самолета в относительных величинах

; (1)

имеем в первом приближении

.

Здесь предполагаются известными или заданными тип двигателя и масса силовой установки, массы целевой и служебной нагрузок. Относительные массы конструкции кон , оборудования и управления об.упр в первом приближении берутся по статистике (табл. 1).


Назначение самолетов

кон

об.упр

Многоцелевые, а также для местных авиалиний

Спортивно-пилотажные

Специализированные для сельского хозяйства

Гидросамолеты

Мотопланеры


0,28...0,30

0,30...0,32


0,24...0,26

0,34...0,38

0,48...0,52


0,10...0,12

0,08...0,10


0,08...0,10

0,10...0,12

0,05...0,06


Относительную массу топлива т входящую в (2), можно рассчитать для самолетов с ТРД и ДТРД по формуле

; (3)

Для самолетов ПД и ТВД

; (4)

Здесь Lp в км, Vкрейс в км/ч ; для монопланов без подкосов в крейсерском полете аэродинамическое качество K=7...9 - в случае неубирающихся посадочных средств (колеса, поплавки); K=10...12 - в случае убирающегося шасси. Значения ср, се , в для заданного двигателя известны.

Входящие в числитель (2) величины mс.у , mслуж могут быть рассчитаны в первом приближении следующим образом.

Для самолетов с ТРД и ДТРД

mс.у = 1,6 дв P0 ; (5)

Для самолетов с ПД и ТВД

mс.у = 2 дв N0 ; (6)

Масса служебной нагрузки

mслуж = 85 nэк ; (7)

Масса целевой нагрузки mц.н (масса пассажиров, грузов, почты- на многоцелевых самолетах, химикатов - на сельскохозяйственных, медицинского персонала и пациентов - на санитарных самолетах и т.д.) обычно задается. На одноместных спортивных самолетах и мотопланерах целевой может быть служебная нагрузка.


2. Расчет взлетной массы легкого самолета во втором приближении


Основное отличие этого расчета от расчета (m0)I состоит в учете зависимости кон, об.упр, т от взлетной массы, параметров крыла и других частей самолета, от режима полета.

В связи с тем, что кон весьма сложным образом зависит от m0 (см. ниже), уравнение (1) получается трансцендентным и относительно m0 в явном виде не решается (как в первом приближении). Поэтому приходится для вычисления (m0)II применять либо графический способ решения уравнения баланса массы самолета, либо последовательно приближаться к решению и находить его с помощью ЭВМ.

Рассмотрим определение (m0)II по элементам. Приведенные ниже формулы названы именами их авторов. В ряде случаев формулы несколько модифицировалась применительно к легким самолетам.

2.1. Масса конструкции.

Эту величину составляют массы крыла, фюзеляжа, оперения и шасси:

mкон = mкр + mф + mоп + mш ; (8)

Масса крыла

Масса свободнонесущего (без подкосов) крыла легких самолетов (mкр) может быть рассчитана по одной из следующих формул:

Формула Зинина:

; (9)

Формула Фомина:

;(10)

Формула Лебедева для прямых и стреловидных крыльев:

; (11)

Формула Торенбика:

; (12)

Формула для прямых и стреловидных крыльев, предлагаемая нами:


Ключевые слова и выражения


Многоцелевой легкий самолет – легкий самолет, позволяющий быстро переоборудовать для использования в различных сферах народного хозяйства: здравоохранении, сельском хозяйстве, геодезии, патрулировании и т.п.


Контрольные вопросы


  1. Перечислите общие требования к легким самолетам.

  2. Перечислите специальные требования к легким самолетам.

  3. Обоснуйте выбор схемы легкого самолета на примере санитарного или сельскохозяйственного самолета.

  4. Как определяется взлетная масса легкого самолета в первом приближении?

  5. Методика определения взлетной массы второго приближения.



Литература [2. стр. 31-46, 114-120].

ЛЕКЦИЯ №12


ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ.


План лекции:

  1. Размещение экипажа.

  2. Компоновка пассажирской кабины.

  3. Определение геометрических параметров фюзеляжа пассажирского самолета.



1. Размещение экипажа.

Второй главной задачей объемно-весовой компоновки является размещение экипажа. Служебная кабина, или кабина экипажа, размещается в передней части фюзеляжа. Ее размеры и компоновка зависят от состава экипажа.

Экипаж современных пассажирских магистральных самолетов обычно состоит из трех человек: командира корабля — первого пилота, второго пилота и бортинженера. Для специальных рейсов в состав экипажа включаются иногда штурман, специальный радист; для них предусматривается место, которое используют и для размещения в кабине инструктора или инспектора, проверяющего работу членов экипажа. Возможные схемы размещения экипажа в служебной кабине показаны на рис. 8.25.

На рис. 8.26 показана компоновка носовой части и кабины экипажа современного магистрального пассажирского самолета. Размещение в кабине экипажа органов управления показано в гл. 18.

Важно обеспечить экипажу необходимый обзор. Требования к обзору летчика следующие:

Рис. 8.25. Возможные схемы размещения экипажа в служебной кабине:

1 — первый пилот; 2 — второй пилот; 3 — бортинженер; 4— штурман; 5 — отсек радиолокатора

1. Зона беспрепятственного обзора для левого летчика:

— влево 20°;

— вправо 30°;

— вниз (по оси сиденья летчика) не менее 16°;

— вверх (по оси сиденья летчика) 20°.

2. В диапазоне углов 20 ... 45° влево по азимуту допускается в конструкции фонаря наличие одной силовой стойки.

3. Обзор назад—влево должен обеспечивать видимость половины концевого обтекателя крыла (на самолете Ил-86 это потребовало иметь обзор назад по азимуту до 145° вместо нормируемых 135°).

4. Ширина затенения обзора конструкцией основных силовых стоек фонаря не должна быть более 70 мм.

5. От глаза летчика до внутренней поверхности стекла в плоскости сиденья летчика (размер Lс на рис. 8.27) должно быть не менее 500 мм.

6. При снятии диаграмм обзора из точки С1. допускается перемещение головы Р = 100 ... 120 мм (в пределах хода привязных ремней).



Рис. 8.27. Требуемый нормами летной годности пассажирских самолетов обзор из кабины летчика:

С — положение глаза летчика при взлете и посадке самолета;

С2 — положение глаза летчика в крейсерском полете;

———— зона обязательного обзора,

  • — — зона желательного обзора


Требуемая диаграмма обзора левым летчиком из кабины пассажирского магистрального самолета показана на рис. 8.27.

При компоновке носовой части фюзеляжа и фонаря летчиков рекомендуется наряду с требованиями НЛГС-2 учитывать и желание летчиков:

— видеть в момент касания поверхности ВПП колесами полосу посадки на удалении от самолета не более 50 ... 70 м;

— видеть в момент захода на посадку ночью на высоте «принятия решения» (на высоте 30 м при посадке по второй категории икао) не менее 5 ... 6 огней подхода к ВПП.

Выполнение этих условий требует обзора вниз прямо перед летчиком до 19 ... 22°. На самолете Боинг 747 этот угол равен 18,5°, а на самолете ИЛ-86 - 20°.


2. Компоновка пассажирской кабины

Размещение на пассажирском самолете полезной (коммерческой) нагрузки в первую очередь связано с компоновкой пассажирской кабины. При компоновке пассажирского самолета важно обеспечить размещение заданного числа пассажиров и грузов при наименьшей массе пустого самолета. Однако при этом должна учитываться и возможность модификации самолета в сторону увеличения коммерческой нагрузки (увеличения числа пассажиров).

В настоящее время в практике воздушных пассажирских перевозок применяются три различных класса кабин, отличающихся друг от друга комфортом размещения пассажиров и условиями обслуживания пассажиров в полете.

В высшем, I классе, увеличены ширина сидений и расстояние между рядами (шаг сидений), пассажиры чаще получают питание (увеличен объем кухонь) и т. п. Во II, или туристском, и в III, или экономическом, классах ставятся соответственно более узкие сидения и делается меньший шаг между рядами сидений.

3.Определение потребной ширины пассажирской кабины

Основные размеры пассажирских сидений показаны на рис. 9.1 и приведены в табл. 9.1.

Классы пассажирских сидений

Расстояние между подлокотниками В, мм

Ширина подлокотников b,мм

Длина подушки сидения до спинки L, мм

Высота сидения над полом h, мм

Высота сидения со спинкой Н, мм

Угол отклонения спинки от вертикали, градус

Ширина блока сидений, мм

В2

В3

I

500

70

500

445

1140

45

1260

-

III

440

50

470

445

1120

36

1030

1520


Примечание: В блоках сидений I класса расстояние между сидениями равно 120 мм; в сидениях повышенного комфорта этот размер увеличивается до 300 мм, а общая ширина блока В3 увеличивается до 1480 мм.

Основные требования к конструкции и размещению пассажирских сидений следующие.

  1. Пассажирские сидения обычно делают в виде блоков из двух или трех сидений. Для салонов I класса применяют только блоки с двумя сидениями; для II и III классов возможны блоки как с двумя, так и с тремя сидениями.

  2. Сидения в салонах I класса должны иметь спинку, откидывающуюся назад на угол до 45° от вертикали, и съемную площадку- подножку, чтобы обеспечить полулежачее положение пассажира для отдыха; спинки сидений II и III класса должны откидываться назад на угол до 36° и 25° соответственно.



Рис. 9.1. Основные размеры пассажирских сидений


3. Сидения салонов И и III классов должны иметь спинку, свободно откидывающуюся вперед, с тем, чтобы при аварии пассажир заднего ряда не мог удариться головой о спинку переднего сидения.

4. Подушки сидения в салонах III класса должны быть откидными (как сидения в театральных залах) из-за малого шага между сидениями.

5. Каждое сидение I класса обязательно должно иметь два подлокотника шириною не менее 70 мм. В блоках сидений салонов II и III классов средние подлокотники делаются по одному между сидениями; ширина их не менее 50 мм.

6. При установке в одном ряду нескольких блоков сидений ширина прохода между этими блоками на высоте от пола 635 мм (зона размещения подлокотников сидений) и более должна быть при числе пассажиров от 20 до 299 не менее 510 мм и при числе пассажиров 300 и более — не менее 650 мм.

7. На самолетах, имеющих только один основной продольный проход в пассажирской кабине, следует помещать не более трех сидений с каждой стороны прохода. Следовательно, при числе пассажиров в ряду более шести в пассажирской кабине должны быть два продольных прохода.

8. Зазор между внутренней обшивкой пассажирской кабины и конструкцией сидения (по подлокотнику или по верху спинки) должен быть не менее 50 мм при сидениях салонов I класса и не менее 30 мм при сидениях II и III классов.

9. Толщина стенки пассажирской кабины, включая силовую конструкцию, теплозвукоизоляцию и декоративную отделку, при компоновке принимается равной 120 ... 130 мм.

Приведенные выше условия позволяют определить потребную из компоновочных соображений ширину фюзеляжа на уровне 635 ... 650 мм выше пола пассажирской кабины. Она определяется по формуле:


Вф = В2n2 + В2n3 + сПnП + 21 + 22, (9.3)


где В2 и n2 , B3 и n3 соответственно ширина и число двухместных и трехместных блоков сидений; cП и nП соответственно ширина и число основных проходов; 1 — зазор между сидением и внутренней поверхностью стенки кабины; 2 — толщина стенки кабины.

Подставляя в (9.3) числовые значения из приведенных выше условий, можно получить потребную ширину фюзеляжа для различных значений числа сидений II класса (туристских) в ряду.

В табл. 9.2 учитывается, что при компоновке в ряду десяти сидений между средними двухместными блоками делается вставка шириною 250...260 мм. На самолете Боинг 747 при девяти сидениях в ряду компоновка делается по схеме 3+22+2.


Таблица 9.2

Размещение сидений в пассажирском салоне


Число сидений в ряду

Число и тип блоков


Ширина прохода, мм

Зазор между подлокотником и стенкой, мм

Ширина фюзеляжа в зоне сидений или его диаметр, мм

Диаметр фюзеляжа

у конкретных пассажирских самолетов, мм

3

1+2

510

30

2380





4

2+ 2

510

30

2870

Ту-124, Ту-134

2900

5

2+3

510

30

3360

Ту-104, Ил-18

3500

6

3+ 3

510

30

3850

Ту-154, Ил-62

3800

7

2+3+2

6502

40

5200

Боинг 707

3760

8

3+2+3

6502

45

5700

Локхид-1011 Дуглас ДС-10

Ил-86

5970


6020


6080

9

3 + 3 +3

6502

50

6200

Боинг 747 6490Х

6800

10

3+212+3

6502

50

7050






Знак «», как и в нижней строке таблицы, означает наличие вставки в 250 мм. Тогда по формуле (9.3) ширина фюзеляжа будет равна 6500 мм (на самолете Боинг 747 — 6490 мм).

Потребная ширина фюзеляжа совпадает с его диаметром (при круглом сечении фюзеляжа) лишь в том случае, если подлокотники кресел находятся в зоне центра окружности (линия пола на 550...600 мм ниже максимальной ширины или диаметра фюзеляжа).

Выше показан метод выбора диаметра фюзеляжа только из компоновочных соображений. Однако на выбор диаметра оказывают влияние и соображения аэродинамики (обеспечение максимального аэродинамического качества самолета в целом) и прочности (обеспечение минимальной массы конструкции). Эта оптимизационная задача рассмотрена в гл. 15.

4. Определение потребной длины пассажирской кабины

Длина пассажирской кабины находится с учетом следующих условий.

1. По заданному числу пассажиров и выбранному числу сидений в одном ряду определяется потребное число рядов сидений. Как правило, в хвостовой части пассажирской кабины ширина кабины сужается из-за придания фюзеляжу формы, хорошо обтекаемой воздушным потоком. Вследствие этого последние ряды приходится делать с уменьшенным числом сидений, и для размещения заданного числа пассажиров потребное число рядов сидений приходится увеличивать на 1-2 ряда (в кабинах с двумя проходами — на 3-4 ряда);



Рис. 9.2. Схема установки пассажирских сидений относительно передней и задней перегородок кабины:

1 — передняя стенка пассажирской кабины; 2 — передний ряд сидений;

3 — второй ряд сидений; 4 — последний ряд сидений; 5 — задняя стенка пассажирской кабины


2. Расстояние t между рядами сидений (шаг) делают кратным 30 мм (в Западной Европе и США — кратным одному дюйму — 25,4 мм):

Класс салона .......................... I II III

t, мм ...................................... 980 ... 1080 840 ...870 780 ... 810

3. Минимальное расстояние l1 от плоскости передней перегородки кабины до первого ряда сидений:

Класс салона .......................... I II III

l, мм .................................... 630 615 585

4. Минимальное расстояние l2 от плоскости задней перегородки кабины до переднего крепления последнего ряда сидений:

Класс салона .................. I II III

l2 , мм ............................ 1000 800 750

Размер l2 необходим, чтобы при полностью отклоненной спинке зазор между конструкцией сидения и перегородкой был не менее 20 мм; требования пп. 2 ... 4 показаны на рис. 9.2.

5. Отношение длины пассажирской кабины к ее ширине kф (коэффициент формы кабины) должно выбираться так, чтобы оно находилось в пределах kф = 0,2 ... 0,5. Если kф < 0,2, то пассажирская кабина становится похожей на «трубу», а если kф > 0,5, то создается впечатление «зажатого» объема.

В связи с этим условием при большом числе пассажиров приходится делить пассажирскую кабину на два и более салонов.

6. Высота пассажирской кабины должна быть не менее 1900 мм и не более 2500 мм, чтобы помещение не напоминало ангар.

Исходя из этого выбранная компоновка (длина и ширина кабины или отдельных салонов) проверяется по величине удельного объема кабины (салона) Уф, приходящегося на одного пассажира (табл. 9.3).

Таблица 9.3

Минимальные значения удельного объема пассажирской кабины в , м3/человек


Диаметр

Продолжительность полета, ч

фюзеляжа, мм

До 1

1 ... 2

2 ... 4

4 ... 6

6 ... 8

8 ... 10

<4000

>5000

0,84

0,96

0,85

0,98

0,92

1,06

0,98

1,13

1,2

1,27

1,2

1,36


На основании приведенных выше условий потребная длина пассажирской кабины (мм) определяется по формуле

Lк потр =l1 +(iряд - 1) t + l2 (9.4)

где lряд — число рядов кресел.


Ключевые слова и выражения


Шаг кресел – расстояние между рядами кресел.

Коэффициент формы кабины kф – отношение длины пассажирской кабины к ее ширине.

1   2   3   4   5



Похожие:

Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются iconРешение хокима г. Ташкента 29. 03. 2011 г., N 175 о мероприятиях по реализации в городе ташкенте проекта "образцовая махалля"
Приложение n перечень махаллей города Ташкента, на которые распространяется проект "Образцовая махалля" Приложение n перечень проектных...
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются iconОколоводные и водоплавающие птицы путешествуют и днем, и ночью
Наступила осень и все чаще можно наблюдать, как некоторые виды птиц собираются в стаи и улетают в теплые края. Такие птицы, которые...
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются iconВсе споры, разногласия и требования, возникающие из настоящего договора контракта, соглашения и т п
Третейском суде при Торгово-промышленной палате Республики Узбекистан в соответствии с его Регламентом. Решение Третейского суда...
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются iconВсе споры, разногласия и требования, возникающие из настоящего договора контракта, соглашения и т п
Третейском суде при Торгово-промышленной палате Республики Узбекистан в соответствии с его Регламентом единоличным третейским судьей....
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются iconМетодическое пособие «решение задачи по двумерным массивам» двумерные массивы массив
Массив – это совокупность конечного числа элементов одного и того же типа, в котором каждый элемент имеет номер, а все элементы общее...
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются iconЗакон республики узбекистан 25. 05. 2000 г. N 71-ii см текст документа на узбекском языке о лицензировании отдельных видов деятельности
Настоящий Закон регулирует отношения, связанные с лицензированием отдельных видов деятельности
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются iconКабинета Министров Республики Узбекистан об утверждении положения о лицензировании деятельности по реализации нефтепродуктов собрание закон
Предпринимательство и хозяйственная деятельность / 09. 01. 00. 00 Законодательство о предпринимательстве / 09. 01. 05. 00 Лицензирование...
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются icon2. 13. 00. 00. 00 Образование. Наука культура / 13. 03. 00. 00 Культура / 13. 03. 12. 00 Театрально-концертная деятельность] [тсз
Предпринимательство и хозяйственная деятельность / 09. 01. 00. 00 Законодательство о предпринимательстве / 09. 01. 05. 00 Лицензирование...
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются iconЗакон республики узбекистан 25. 05. 2000 г. N 71-ii о лицензировании отдельных видов деятельности в настоящий Закон внесены изменения в соответствии с Законом руз от 13. 12. 2002 г. N 447-ii
Настоящий Закон регулирует отношения, связанные с лицензированием отдельных видов деятельности
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются iconМеждународный исо стандарт 10019
Руководящие указания по выбору консультантов системы менеджмента качества и использованию их услуг
Решение по выбору отдельных проектных параметров обосновано не формальными методами, то в целом все проектные параметры называются iconВидами товаров и оказание отдельных видов услуг*
Ставка сбора за право розничной торговли отдельными видами товаров и оказание отдельных видов услуг (в кратных размерах к минимальной...
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©uz.denemetr.com 2000-2015
При копировании материала укажите ссылку.
обратиться к администрации